최근 항공 수요가 회복되며 이용객 수는 분명 늘어났지만, 그 결과가 곧바로 수익 개선으로 이어지지는 않았다. 개인적으로 이 간극이 눈에 띄었는데, 단순한 수요 회복만으로는 항공사의 체질적 문제를 덮기 어렵다는 점이 드러났다. 이용객 증가는 실적 회복의 전제조건이지만, 항공료 하락과 비용 구조 악화가 동시에 일어나면 매출과 영업이익은 되레 줄어들 수밖에 없다.
가장 직접적인 원인 중 하나는 경쟁 심화에 따른 항공료 하락이다. LCC들이 수요를 놓고 치열하게 경쟁하면서 가격 경쟁을 벌였고, 그 결과 평균 단가가 낮아져 매출 총량이 기대만큼 늘지 않았다. 승객 수 증가분이 저렴한 운임으로 흡수되면 마감 실적에는 소폭의 개선만 반영되거나, 오히려 비용 증가분을 못 따라가는 경우가 발생한다.
여기에 환율 변수도 부담으로 작용했다. LCC들은 항공기 리스료나 연료, 부품비 등에서 외화 지출이 많아 달러 환율 상승 시 원화 기준 비용 부담이 커진다. 실제로 외화 부채 비율이 높은 구조를 가진 항공사들은 환율 변동에 더 민감하게 반응할 수밖에 없다. 재무지표상으로도 제주항공의 부채비율이 695%, 진에어가 411%로 높은 편인데, 이런 레버리지가 환율 상승과 맞물리면 이자비용과 원화 환산손실이 크게 늘어난다.
지역별 비용 차이도 수익성에 영향을 줬다. 일본 공항의 조업료와 시설 사용료 수준이 높아 해당 노선 비중이 큰 항공사들은 영업 손실을 더 크게 경험했다. 노선별 수익성 편차가 클수록 전체 실적은 취약해지며, 특히 경쟁이 심한 단거리·중단거리 노선에서는 운임 하락의 압력이 더 크게 작용한다. 이런 복합적인 요인들이 맞물리며 일부 항공사는 영업 손실로 이어졌다—예컨대 진에어는 163억 원의 영업 손실을 기록했고, 제주항공의 매출은 약 1조 5억 원으로 2024년에 비해 18% 감소했다.
이 사안은 단기적 실적 악화에 그치지 않을 수 있다. 재무 구조가 취약한 상태가 지속되면 투자자 신뢰가 약화되고, 이는 코스피 등 시장 전반에 영향을 줄 여지도 있다. 반대로 중장거리 노선 확장이나 차세대 항공기 도입으로 경쟁력을 높이는 시도는 기회가 될 수 있다. 다만 과도한 경쟁과 높은 부채비율이 계속되면 적자가 장기화될 위험이 남아 있어 향후 환율 변동, 일본·동남아 노선 수요 변화, 통합·구조 개편 진행 상황, 항공료 추이 등을 주의 깊게 볼 필요가 있다.