최근 택시 시장 변화를 오래 지켜보면서 든 단순한 관찰을 정리해본다. 2024년 택시 기본요금이 3,800원에서 4,800원으로 오른 뒤에도 시장의 영향을 한쪽으로만 흘러가진 않았다. 요금 인상은 전체 산업수입을 늘렸지만, 그 혜택이 법인택시와 개인택시 사이에서 균등하게 배분되지 않으면서 다른 결과를 낳고 있다.
법인 택시의 고용구조와 수익 배분 방식은 이번 변화를 버티기 어려운 쪽으로 작동했다. 실제로 법인 택시 기사들의 실질 시급은 8,000원에서 9,000원 수준에 머무르는 반면, 법인 회사들은 인건비와 운영비 부담으로 고전하고 있다. 그 결과 법인 택시 회사의 60% 이상이 적자를 기록하고 있고, 약 20%는 이미 폐업 절차를 밟고 있다는 보고가 있다. 구조적으로 비용과 수입 배분이 맞지 않는 상황이 이어지면서 법인 쪽의 붕괴 신호가 뚜렷해졌다.
반면 개인 택시는 수익 구조상 요금 인상분을 직접적으로 흡수할 수 있어 상대적으로 유리한 위치에 있다. 개인 기사들은 요금 인상과 심야 할증을 온전히 자신이 가져가고, 상위 20%의 월 순수익은 500만 원에서 600만 원에 이른다. 이런 차이는 같은 시장 안에서 완전히 다른 경제적 인센티브를 만들고, 결과적으로 개인택시 면허의 희소성에 높은 가치를 부여했다.
희소성은 가치 상승으로 이어졌다. 정부가 택시 면허의 총량을 엄격히 통제하고 신규 개인 면허 발급을 사실상 중단한 가운데, 면허는 쉽게 늘어나지 않는 자산이 됐다. 그 영향으로 개인 택시 면허의 권리금은 30개월 만에 두 배로 상승했고, 구체적으로 1억 2천만 원 수준에서 1억 6천만 원 수준으로 오름세가 확인된다. 공급이 고정된 상태에서 수요가 몰리면 권리금이 올라갈 수밖에 없다.
이 흐름을 두고 한국은행과 KDI가 제도적 문제를 지적한 것도 주목할 만하다. 면허 총량제라는 정책적 제약이 시장 왜곡을 낳았고, 그 결과 일부 계층에게는 큰 자산가치 상승을 가져다주지만 동시에 다른 이해관계자에게는 생계의 어려움을 안긴다는 지적이다. 이러한 불균형은 장기적으로 정책적 재검토를 유발할 가능성이 있다.
앞으로의 관찰 포인트도 분명하다. 우선 2027년 이후 면허권리금의 추이가 중요하다. 자율주행 기술의 진전이나 정책 변화가 빠르게 일어나면 지금의 가격 프리미엄은 흔들릴 수 있다. 또한 법인 택시의 추가 폐업 사례와 그로 인한 지역별 서비스 공백도 계속 살펴봐야 할 부분이다. 개인적으로는 지금의 급등 현상이 제도적 제약과 수익 구조의 차이로 설명되는 이해하기 쉬운 현상이라고 보고 있다. 다만 이 현상이 얼마나 오래 지속될지, 그리고 어떤 정책적 조정으로 균형을 회복할지 지켜볼 일이다.